电动汽车推广内热外冷

为争夺市场话语权，目前国内主要车企均在进行电动车示范化运营，自主品牌更是高举“电动车不输在起跑线上”的大旗集中发力，比亚迪、奇瑞、长安等今年将陆续推出多款电动车，通用等合资品牌也在中国全球首发下一代纯电动车EN-V，抢占市场先机。相形之下，电动车的推广却曲高和寡，目前订单基本集中在公交和政府机构，即使全面启动个人销售的比亚迪，今年电动车的销量目标也只不过是1000辆，与其几十万的汽车销售总量难有一比。

目标客户定位偏窄、价格高昂、使用不便利，这三大难题在很大程度上限制了电动车的普及。

目标客户偏少

3月29日，F3DM低碳版上市并启动向个人销售，从而拉开了电动车普及的大幕。据比亚迪汽车销售公司副总经理王建钧介绍，F3DM低碳版的目标客户是热衷于环保的社会精英人士，其对于自己和社会的责任非常看重；用户当中还会有一些研究机构，他们要看看这款车到底是怎样的。F3DM低碳版在深圳上市后，会根据上市的情况以及国家即将公布的五大城市试点的情况，选择在深圳以外的城市上市。

虽然F3DM在2008年12月份已上市，2009年全年又进行了普及性的推广，投入了非常大的前期铺垫工作，但比亚迪对2010年F3DM低碳版的销量并不乐观。公司预计今年F3DM低碳版的销量大概在1000辆，并按照这个目标进行有节奏的商业化推广。

对于1000辆的销量目标，王建钧认为是合理的。他坦承，这主要是考虑市场的容量。社会中热衷环保、愿意掏钱买环保车的人到底有多少还未知，而目前新能源汽车个人补贴政策覆盖的城市只有5个，综合考虑补贴到位的时间、使用的环境以及便利性等问题，1000辆的销量目标是理性的。

尽管F3DM低碳版启动了对个人销售，但比亚迪纯电动车e6将仍先在深圳的出租车市场进行投放。

这也是目前电动车市场的惯例。由于新能源车或者是纯电动（EV）的推广在公共交通领域最容易实现，因此目前的电动车生产厂商均将目光盯在了公交行业或政府机构单位。

奇瑞新能源公司负责人也透露，今年奇瑞将在节油率达到30%的强混合动力、插电式混合动力和纯电动产品方面实现产业化。目前，奇瑞的新能源车已先后在北京、大连、芜湖等地进行新能源车示范运营，后期将逐步扩展在全国范围内销售。如2月顺利下线的奇瑞S18纯电动轿车，只是针对大会使用的，普通消费者暂时还不能买到。

此前推出用于政府采购的新能源车的长安汽车，今年也将有纯电动面世。公司总裁张宝林介绍，纯电动车方面，现在已经在做工作申报，争取6月份的时候把这个目录拿下来。

从目前电动车的订单分布看，政府和公交系统仍是电动车的采购大户，而公交背后则多是政府主导，因此，政府的推动成为电动车发展的重要推手。为抢占新能源汽车市场先机，目前，部分城市已出台了电动车发展规划，用以促进当地电动车的推广。如广东省日前就发布了《广东省电动汽车发展行动计划》，该《计划》提出用10年左右时间，将广东建成产业规模、品牌影响和技术水平均达到国际前列的世界电动汽车产业基地；到2015年，广东将形成20万辆以上电动汽车综合生产能力；到2020年，将建成2-3家具有自主品牌和自主核心技术的国际型电动汽车龙头企业，形成规模和技术水平居国际前列、产业链完整的电动汽车产业集群。

该《计划》将通过鼓励机关事业单位购买、公共交通推广等手段，加快电动汽车在全省市场的普及。按照计划，广东将发挥政府采购在发展电动汽车中的导向作用，各地政府将逐年加大购车中电动汽车所占比例，力争到2012年达到10%左右。广东还将选取若干试点城市开展电动公交车和电动出租车的示范运营，争取3-5年内电动汽车示范运营规模达3万辆，并以今年第16届亚运会为契机，推动电动汽车在广州、深圳等重点城市的规模应用。

购车成本高昂

除目标客户定位偏窄外，电动车价格高昂更是成为难以大规模普及的重要杀手。由于电池价格高企且销售未成规模，目前电动车价格不菲，从而大大弱化了个人消费者的购车需求，也促使众多车企只能纷纷抢夺政府采购订单。

以3月29日正式上市的比亚迪F3DM低碳版双模电动车为例，其售价为16.98万元，高出了其所搭载车型F3价格的一倍多。虽然耗电成本不足燃油成本的四分之一，但昂贵的购车成本还是让个人消费者望而却步。

在国外，通常是国家给予个人购买电动车的消费者一定的补贴，以降低购车成本，在购车成本和使用成本双向下降的情况下，私人购买的积极性大大提高。

我国虽然也出台了新能源汽车的补贴政策，如根据2009年2月财政部公布的补贴政策，纯电动汽车每辆可获补贴6万元，但针对的是公交等的补贴，针对个人的补贴政策至今未出台。今年，国家又将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市开展私人购买节能与新能源汽车的补贴试点，其中配套设施相对完善的深圳市还起草了新能源车的规划。不过，对于个人购买的补贴政策，正式出台的日期尚未定。

对此，王建钧表示，补贴不会影响F3DM低碳版在深圳市的商业推广。相信第一批用户不单纯是为了补贴来的，公司会将实际情况告诉所有的用户。现在是没有补贴政策的，政策出台后对于是否可以拿回相应的补贴是不可预知的，这些情况会明确地告知用户。公司也希望借此促进面向个人的新能源汽车补贴政策的出台。

值得关注的是，在车价高企、个人消费者难以承受的背景下，部分车企通过以租代售打开了推广的局面。今年1月22日，众泰控股集团有限公司生产的100辆众泰2008EV纯电动汽车，通过租赁的方式在杭州批量上市。消费者每月只需交2500元租金，便可以实现开着纯电动汽车上下班的“低碳生活”。

充电便利性待提高

相关调查显示，超过90%的人每天用车不超过60公里，这意味着大多数车企的电动车能满足消费者的日常出行需求，从而远离油价高企的困扰。如F3DM低碳版双模电动车，在纯电动模式下，其续驶里程超过120公里，即使按照工信部的最新要求，在城市综合工况下其续航里程也超过60公里，从而能满足大部分消费者的日常上下班的要求。同样，奇瑞的首款高速纯电动汽车瑞麒M1-EV也是如此，其一次充电续驶里程可达120—150公里，每百公里只要耗电8到10千瓦时，按照我国城乡居民用电平均价格0.6元/千瓦时来计算，百公里只需要6元。相比高油价时代的汽车成本来说，差不多只是十分之一。

如此算来，电动车的确使用经济，但使用经济未必就使用便利。目前，我国多数城市还未大规模建设充电站，部分城市只是在示范化运行，因此，个人消费者在购买电动车后，如何充电成为摆在面前的重要问题。

尽管电动车企在充电技术上突破了反复充电、家用插座充电两大技术难关，如F3DM低碳版双模电动车在专业的充电站上快充10分钟可充满50%，即使是在家用电源上慢充，也只需要7个小时就可以充满；奇瑞S18电动轿车家用220V慢充6个小时，专业快充15分钟就能充满到80%，但对大多数消费者来说，家用充电的便利性并不高，毕竟电动车不像电动自行车那样可以方便地将电池取回家充电，若停车场没有充电设施或家住高层，那么家用慢充将成为难题。

因此，专业充电站对电动车的普及意义重大，特别是对于纯电动车，若最大续航里程之内没有充电站，那么所用电动车将有中途停运的风险。而值得关注的是，目前我国只有深圳建有全国最大规模的充电站市场，共启用2个充电站、134个充电桩，这是深圳率先启动新能源汽车的市场化推广的重要原因。

F3DM低碳版双模电动车首先选择深圳上市，也是为后续大规模的推广积累经验。王建钧表示，深圳电动车的使用环境，即用电环境，有了相当大的改变，部分广场建有充电桩，南方电网还在大运会场馆附近已建有两个充电站，个人购买以后的使用环境和条件比去年有了相当大的改善。

为争夺市场话语权，目前国内主要车企均在进行电动车示范化运营，自主品牌更是高举“电动车不输在起跑线上”的大旗集中发力。相形之下，电动车的推广却曲高和寡，目前订单基本集中在公交和政府机构，即使全面启动个人销售的比亚迪，今年电动车的销量目标也只不过是1000辆，与其几十万的汽车销售总量难有一比。目标客户定位偏窄、价格高昂、使用不便利，这三大难题在很大程度上限制了电动车的普及。