保持产销基本平衡，是未来我国汽车产业可持续健康发展的重要保障。但现实情况不容乐观，有迹象表明，我国汽车产能正在迈向过剩时代。要合理抑制车企的扩产冲动，除了有赖于行业主管部门的科学规划、汽车生产企业的严格自律外，也迫切需要改变目前产强销弱的格局，期待经销商群体能够迅速崛起，运用市场手段，与汽车生产企业相互制衡。
根据各车企已经公布的规划统计，今年国内14家主流汽车企业的产能储备之和高达1582万辆，而全年需求只在1500万辆左右；2015年12家主流汽车集团的产量保守估计将达到3250万辆。
其实，早在去年年末的中国汽车产业发展国际论坛上，发改委行业协调司司长陈斌就曾经毫不客气地指出，2010年的汽车业规划产能将大大高于汽车市场需求，如不及时加以调控和引导，汽车业将出现产能过剩的局面。
然而，2009年火爆的销售情况几乎让所有的汽车生产企业都热昏了头，面对政府部门的警示，企业不为所动，仍在加码扩大产能和提高产量。这一现象的背后，除了对于消费市场的乐观，还有对销量排名的争夺、做大自己并购别人的野心等。
从企业自身的角度看，这是非常理性的行为，可全行业都呈现一种扩产的亢奋时，产能过剩将愈演愈烈，最终所有企业都会被自己做死。如果车市继续演绎疯狂，企业扩产可能仍会毫无忌惮。好在今年3月份的零售情况给汽车业敲响了警钟——市场产生的超预期可能偏高，也可能偏低。
悲观情绪最浓的当属处于市场一线的经销商。业内对于后市的判断基本是前高后低，上半年中低端品牌就将开始感受到市场压力，高端品牌下半年预计也不能幸免。相比之下，生产商仍比较乐观，至少对上半年依然看多。出现这种差别，主要是由于信息传递和决策的滞后性，生产企业难以灵活地对生产进行调整，而且决定压缩生产还受到对市场再次转好预期的掣肘。
在目前的生产商与经销商的关系中，生产商处于强势地位，经销商的销售目标也基本由生产商决定，并不得不忍受压库的痛苦。一位生产企业的高管说，如果不给经销商多下达一点任务，他们就没有销售的动力。这种关系格局实际上助长了车企扩产的野心，因为即使产生价格战，最先受到冲击的是经销商，经销商要为生产企业盲目扩产的后果埋单。
可是，这种关系并不能持久。《汽车品牌管理办法》（修订稿）预计于年内出台，将对压库问题作出限制，进而改变目前经销商销售目标由生产企业说了算的现状。同时，有的经销商也已经或正在筹划上市融资、做强做大，这意味着经销商的谈判能力在逐渐增强。
目前，虽然汽车产业尚未列入产能过剩名单，但如果行业不自律，必将步其他产能过剩行业的老路。不过，我们对于行业自律难抱太大希望，因为其他行业的案例告诉我们，自律的约束力不够大，而一旦沦为产能过剩行业，行业则已经走进了死胡同。
值得庆幸的是，经销商的崛起或许将使得车企在扩产时多一重顾忌。一旦目前的关系格局变得更为对等，生产企业要为自身盲目扩产的代价付出更多，其扩产行为或许将会偏向谨慎。
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