苦等现车5个月等来车商一纸“加价令”-----进口车市普遍存在品牌垄断,致消费者成挨宰羔羊

渠道垄断造就强势经销商。

原本开开心心的买车,却因为等车期间车市的变化招来许多烦恼。上周五,南方日报记者接到郑先生的投诉电话,抱怨购车过程的一波三折:先是在预订交车期内经销商不能按时交车,不仅没有进行优惠补偿,反而劝说消费者退订；当消费者选择继续等车后,经销商又提出加价3万元才能提走现车。

目前,许多合资品牌经销商正面临不断高企的库存压力,但资源被垄断、网点分布少的部分进口车市场仍然呈现出供不应求的繁华景象。随着经销商的兼并重组、网络扩张,汽车流通行业两极化趋势已经显现。

优质资源更集中在少数经销集团手中。它们不仅具有与车厂叫板的能力,也在消费市场具有绝对的话语权。

调查缘起:先遭遇“退订门”,后经历“加价门”

消费者郑先生称,去年11月,他在广州一家4S店按市场指导价172.8万元预订了一辆青铜色的2010款揽胜5.0V8NAHSE,并交纳5万元订金签订了合同。2月28日,经销商与他再次确认订单车型,按照经销商建议他又交纳了订金10万元,确保车辆准时到货。

在前后交纳15万元订金后,郑先生计划3月底能够提车回老家祭祖,但新车交货延迟打乱了所有安排。郑先生曾以退订要挟,希望获得经销商的优惠政策,但出乎意料的是,经销商因资源供不应求,反而主动劝说客户退订,并承诺退还全部订金。

由于对所订车辆情有独钟,已等车5个多月的郑先生不愿意放弃即将到手的提车机会,依然选择了继续等待,并许诺在经销商处自费加装4万元的电动踏板。上周五,客户被告之近日预订车辆即将抵店,但提走现车必须在原合同价格基础上加价3万元。经销商的行为令郑先生十分“上火”,并致电南方日报记者大倒苦水。

消费者:维权道路艰难

在激烈的车市竞争中,经销商抢夺客户的现象时常发生,但类似郑先生这种先遭遇“退订门”,又经历“加价门”的经历,的确罕见。郑先生认为,如果是购买现车,经销商的加价行为还能理解,毕竟双方是各得所需。但自己分明买的是“期货”,却要以“现货”的价格卖给他,这样的“野蛮”加价太不厚道。郑先生介绍,自己一直很配合经销商的订车工作,前后交纳了15万元订金,并签署了订车合同,价格也是按照厂家公布的统一指导价订车。如今,经销商却因市场行情看涨,全然不顾对客户之前的承诺以及经销商自身的信誉,强势加价势必对双方都带来伤害。

但当本周记者再次连线郑先生时,明显感受到他愤怒的情绪已经缓和许多,原本准备对订车遭遇进行维权的他,也面对现实表示出妥协。他介绍,在预订揽胜之前,自己还预订过奥迪Q7,也同样遭遇交货期到而无车可交的情况,在办理了退订手续后郑先生才选择了揽胜,没想到仍然等待了5个多月,前后算上等车时间已有大半年。“预订车辆这两天就会到店,如果我转换成其他品牌,也同样会再等三五个月。我实在不想等下去,再说揽胜一直是我最中意的车型。”经历了漫长等车历程的郑先生无奈地告诉记者,“购车过程中消费者一直是弱势群体,很难进行正当的维权,很多时候只能通过与经销商协商来解决问题。”郑先生最后的决定是在新车到店后,与经销商负责人进行最后的理论,希望对方能从公司信誉出发给予他一个更合理的解决方案。

令郑先生放弃维权的更重要原因是,该店是华南区路虎、捷豹的唯一代理商,郑先生如果坚持选择路虎品牌的话,也意味着即使他到深圳、清远、东莞等地订车,价格、资源也完全相同。而且由于路虎维修网点少,买车后与经销商还将有很长时间保持着“密切关系”,“也要为买车后的维修着想,不能与经销商把关系弄僵。”

经销商:掌握区域定价权

路虎在中国内地共有上海的上海世贸、北京的惠通陆华、深圳的中汽南方以及大连尊荣四家拥有进口权的区域代理商。这四家代理商可直接向路虎英国总部提交订单,占据着中国市场路虎品牌销售量的七成左右,而在这四家代理商各自管辖范围内的二级经销商只能从他们那里提货。这也造成四大代理商在价格上拥有更多的自主权,同一款车型在不同区域定价不同的情况非常普遍。

从国内目前的市场表现看,保时捷卡宴、宝马X5以及奥迪Q7等豪华SUV市场一直表现出市场热销的行情,中国市场豪华SUV的需求猛增为去年底换款的2010款路虎车型带来发展良机。

据悉,今年一季度路虎品牌销量突破了5000辆,同比增长200%。其中,2010款揽胜运动版的销量实现400%的增速,而海外工厂产能上供不应求,也一手酿制了路虎揽胜“一车难求”的市场状况。目前华南市场,除神行者外,发现者和揽胜均出现加价和货源短缺的现象。以郑先生所预订的2010款揽胜5.0V8NAHSE为例,目前华南片区的市场指导价为178万元,比路虎中国所公布的指导价高出5.2万元,如果在二级网点处购买该车,售价甚至高出指导价8万-10万元。

作为四大代理商之一的深圳中汽南方,销售渠道的垄断,也获得了“区域价格”的生杀大权。一方面,必须靠自身销售价格让二级网点“信服”,另一方面也不愿白白浪费掉赚钱的大好机会。所以路虎和捷豹在经销商的价格并不稳定,“朝令夕改”的情况时常发生。

■记者观察

集团化加剧资源集中

一位在进口品牌4S店工作多年的资深人士介绍,进口车加价行为非常普遍,相比国产车,进口车与市场结合得更紧密,售价更似“海鲜价”。而在指导价制定上,不同品牌也有着不同策略:例如,进口大众指导价一般会偏低,经销商通常都以高于指导价销售；而雷克萨斯指导价则订得较高,经销商拥有更多利润,方便经销商自己优惠。不同时期,不同市场环境,进口车价格波动会很大。在去年年初,受金融危机和消费税上调政策影响,豪华进口车销量大幅下滑,为了刺激消费,许多豪华车都展开了大幅让利活动。以揽胜为例,去年初开始了全系巨降,其中揽胜优惠幅度高达26.5万元,有经销商甚至打出“买揽胜,送宝马”的噱头揽客。而去年底2010款揽胜上市后销量一直保持较好的增长趋势,而拥有进口权的代理商把控着新车资源,因此在消费市场拥有“定价”的特权。

目前汽车销售已经进入微利时代,但高档进口汽车销售依然还有很高的利润。由于网点分布少,市场环境较好,进口经销商的整体利润回报率非常理想。然而,高档进口车销售店的巨大投入,也让绝大多数汽车销售商望而却步。以某高端品牌国内建店标准为例,厂家要求经销商有两亿元的流动资金,而建店投入资金也要在1.2亿元以上。3亿多元的投资,只有大规模集团才能有此实力。因此,我们仔细观察会发现大多数进口车经销商都拥有集团的“背景”。在广州市场中,中汽南方拥有捷豹、路虎华南区的总代理,在广州、深圳、东莞、湖南、福建等地都设有4S店；意美中国是斯巴鲁南区总代理,网络分布占半数以上；宝马在广州有4家销售展厅,宝悦占了3家；奔驰在广州有4家经销店,仁孚中国占了3家。英菲尼迪、讴歌、保时捷、大众等经销店也有不同的集团“靠山”。集团化已被看作汽车流通行业未来发展的主流趋势,无论抗风险能力和资源整合能力都有特有的优势,但集团化的结果也令资源集中化趋势更加明显,部分经销商在消费市场拥有更多话语权。随着经销商规模的壮大,未来与车厂抗衡的国美、苏宁模式的经销集团也将出现。

一位在进口品牌4S店工作多年的资深人士介绍,进口车加价行为非常普遍,相比国产车,进口车与市场结合得更紧密,售价更似“海鲜价”。而在指导价制定上,不同品牌也有着不同策略:例如,进口大众指导价一般会偏低,经销商通常都以高于指导价销售；而雷克萨斯指导价则订得较高,经销商拥有更多利润,方便经销商自己优惠。不同时期,不同市场环境,进口车价格波动会很大。在去年年初,受金融危机和消费税上调政策影响,豪华进口车销量大幅下滑,为了刺激消费,许多豪华车都展开了大幅让利活动。以揽胜为例,去年初开始了全系巨降,其中揽胜优惠幅度高达26.5万元,有经销商甚至打出“买揽胜,送宝马”的噱头揽客。而去年底2010款揽胜上市后销量一直保持较好的增长趋势,而拥有进口权的代理商把控着新车资源,因此在消费市场拥有“定价”的特权。

目前汽车销售已经进入微利时代,但高档进口汽车销售依然还有很高的利润。由于网点分布少,市场环境较好,进口经销商的整体利润回报率非常理想。然而,高档进口车销售店的巨大投入,也让绝大多数汽车销售商望而却步。以某高端品牌国内建店标准为例,厂家要求经销商有两亿元的流动资金,而建店投入资金也要在1.2亿元以上。3亿多元的投资,只有大规模集团才能有此实力。因此,我们仔细观察会发现大多数进口车经销商都拥有集团的“背景”。在广州市场中,中汽南方拥有捷豹、路虎华南区的总代理,在广州、深圳、东莞、湖南、福建等地都设有4S店；意美中国是斯巴鲁南区总代理,网络分布占半数以上；宝马在广州有4家销售展厅,宝悦占了3家；奔驰在广州有4家经销店,仁孚中国占了3家。英菲尼迪、讴歌、保时捷、大众等经销店也有不同的集团“靠山”。集团化已被看作汽车流通行业未来发展的主流趋势,无论抗风险能力和资源整合能力都有特有的优势,但集团化的结果也令资源集中化趋势更加明显,部分经销商在消费市场拥有更多话语权。随着经销商规模的壮大,未来与车厂抗衡的国美、苏宁模式的经销集团也将出现。