摘要：近日，深圳罗湖市场监管部门联合公安部门检查部分汽车市场存在的“加价提车”行为，并做出相应处罚。

近日，深圳罗湖市场监管部门联合公安部门检查部分汽车市场存在的“加价提车”行为，并做出相应处罚。与此同时，因丰田召回事件闻名的浙江省工商局再度高调出击，下发了一个关于开展汽车销售服务领域专项整治的文件，其中加价销售便是重点整治目标之一，目前此行动已有斩获，杭州某奥迪4S店因加价销售Q 5而遭处罚。珠三角、长三角监管部门频频重拳出击，令加价销售这一国内车市热门畅销车型的“潜规则”处于风口浪尖，或将“寿终正寝”。

加价销售大行其道

在华南市场上，部分紧俏车，想提到现车，4S店通常会给出以下几个选项：A、加3万元、5万元不等的现金；B、加装2万元金额不等的精品；C、不加现金也不加精品的，慢慢等着，不保证提车时间。

近日，打算换购一辆SU V的广州消费者刘先生发现，SU V市场上几乎半数的车型要提现车必须加价或加装精品，他细数道“Q 5加3-5万元现金，路虎发现4加4万……”，“原本以为能像买轿车一样，拿到一些优惠，没想到提现车还得加价，这不是变相欺诈吗？”刘先生颇为不满。

3月，某品牌SU V车型上市，一周后，记者来到位于广州A EC汽车城的一家该品牌4S店内，销售顾问称已接120多张订单，加价3万元现金可优先提车，否则提车时间将到6月份后。近日，在易车网进行的广州退订上述车型的调查中称，“有个别销售人员承认，一些消费者认为加价后的性价比不高，选择退订。”

近日，记者的一位朋友打算买Q 5，联系了一家奥迪4S店后，对方表示，看在熟人的面子上，原定的加价3万元可降为加价1万元。据其透露，该店某月的Q 5订单在50台左右，换言之，每月有50台的车是通过加价销售的。

厂商各道“苦衷”

东风本田C R -V一直居于国内SU V细分市场销量第一，而其加价也是从2007年上市起延续至今，高峰时也加过3万元，近期，华南市场CR-V维持在加装几千元不等的精品的状态。一位东风本田经销商向记者表示，一般加价部分都是以收据形式出具，并非发票，加精品的话，则会出具发票。

前文提到的3月上市的SU V车型，在上市十余天后竟然掀起了一场全国范围的大幅加装、加价，消费者甚至在网上成立了“反加价联盟”，令该品牌美誉度大打折扣。

既然加价销售会令厂家苦心经营的美誉度受损，为何能大行其道？厂商各有何说法？东风日产区域营销总监胡旭表示，加价销售是经销商行为，也是由市场供求关系决定的，厂家并不鼓励，持续不了多久。

上海通用雪佛兰品牌广州特区负责人陈文锦称“加价的好处只是经销商，对厂家只有坏处，没有好处”，如果鼓励加价，客户满意度会下降，加价购买还处于冲动期，等终端价格回落后，心理上会不平衡，对加价部分会产生抱怨。“客户对于车的期待值是跟成交价来比较的，加价后，性价比会下降。”同时，他也表示，国外甚少加价，许多国家都明文规定不允许这种行为。

既然厂家不允许，那么经销商们又是如何令加价之风盛行不止？一位不愿意透露姓名的经销商道出“苦衷”，车市竞争越来越激烈，新车上市没多久，就要降价促销，利润摊薄。“新车上市加价的利润也是为以后有降价促销的空间啊！”另一位经销商集团负责人则称，有时也会碰到一些急着提车客户，主动要求加价，他认为，不同层次客户有不同需求。

另一家拥有多款主流品牌的汽车销售公司市场部经理坦陈，第一次加价纯粹出于偶然，一位用户为立即拿到心仪已久的车型，主动要求加价，而且书面保证决不出尔反尔。这一事例包含一种信息，不同层次的用户有不同的需求，需求就是市场，提供需求以及完善的售后服务就是让用户达到满足，因此适度加价无可厚非。胡旭则认为，加价销售也是市场竞争不充分的表现，没有强有力的竞争对手才会如此。他举例说，“为何去年1.6L车型资源紧张的情况下，并没有出现加价？因为市场上1.6L车型多，竞争充分。”

另一位厂家资深人士也显得很“为难”：品牌授权代理商不是厂家下属，而是具有独立法人资格企业实体，厂家不能也无权过分干预其自主经营。

中国汽车流通协会会长沈进军则从行业管理者角度表示，“主机厂应根据市场供求关系去排产，畅销的就增产，滞销的适当减产，这样市场也不会有大起大落，也不会今天打价格战，明天再去宰消费者一把。”最后，他将其归结为主机厂、经销商、消费者心态不成熟，随着市场成熟，加价销售现象会逐渐减少。

记者手记

加价销售何时“寿终正寝”

尽管主机厂、经销商都各自道出其“不得已而加价”的理由，加价销售将持续多久？又将何去何从？

北京市汇佳律师事务所律师邱保昌在接受采访时直指，加价的根源可能不在于经销商或市场本身，而在于垄断，在于厂家给4S店所谓的指导价是一个固定价格，不能涨价也不能降价，不能扰乱所谓制定的一种价格政策。浙江工商开展的整治行动是有严格的法律依据，这个市场需要规范它。

北京亚市商务部部长郭咏将加价的根源归结于厂家对经销商的统治，在于厂家货源供应不足造成的货源紧缺。

也有知情人士称，这跟厂家推行的“饥饿营销”手段有关，饥饿销售是将生产规模严格控制在比市场容量小20%-30%的范围内，它是一种有意识的压缩产量以达到产品畅销为目的的销售策略，尤其在新车上市时是厂家惯用的招术，其把握的消费者心理就是“买涨不买跌”的跟风心理。

何时能迎来加价销售的“末日”？

不少经销商都坦陈，除了少数的车型可以上市一年以上还能畅销，如CR-V、凯美瑞，以及早前的雅阁，加价大行其道，大部分的新车上市半年后，加价风就会戛然而止。激烈的竞争、竞品增多、使得加价提车的状态难以长期维持。中国汽车流通协会副秘书长罗磊以国外汽车消费成熟的国家为例，指出其汽车消费模式以订单订购为主，这样买卖双方对于装饰、价格事先都有非常周详的合同约定，避免了加价这类事情发生。他建议能够通过进一步完善《汽车品牌销售管理办法》来达到规范市场的目的，创造类似的消费模式条件。

进入2010年，据中国汽车工业协会统计，第一季度汽车销量461.06万辆，比上年提高72%，3月份销售形势更为“喜人”：汽车产销分别完成173.43万辆和173.52万辆，同比分别增长58%和56%。与此同时，据统计，3月底汽车企业库存52.94万辆，约占月度销量1/3。此外，从记者掌握的来自权威渠道的上牌量数据显示，第一季度乘用车上牌量为226.58万辆，跟汽车批发量比，意味着有超过230万辆库存！

专家认为，按照目前轿车库存水平来看，轿车库存销量比在20%左右，才不会对车市价格产生影响。珠三角、长三角等一线城市经销商均感受到库存压力，随着库存量进一步加大，汽车行业将进入全面的让利促销期，而车市也将向买方市场过渡，价格优惠幅度和范围都将扩大，加价销售的现象也将大大减少。

专题撰文/本报记者　雷敏

专家说法

加价销售成为法律灰色地带

广东环球经纬律师事务所何荣新在接受记者采访时表示，汽车加价销售应定义为一种市场行为，通常情况下终端价格是低于指导价的，从经济利益角度考虑，这种行为并不违法，但也不能说合法。如果加价部分并未列入合同，开收据时也没有列明加价部分的用途，违反了价格法中的明码标价原则。

“2007年时，我有一个同事买车时加价2万元，他提到车后，就拿着收据，以未写明用途为由，向经销商索要回了加价金额。”

他同时也表示加价销售目标是一个法律的灰色地带，因为4S店报给物价部门的是指导价，定价权在厂家，不在4S店。消费者只能通过跟4S店、厂家来协商，消协、物价局等执法部门在执法上也会面临“无法可依”的局面。

此外，如果是另一种加价情况：加装饰精品，因为开具了发票，是合法的。虽然从行为上讲违背了消费者权益保护法中关于销售者不得搭售商品的规定，却符合合同法和民法通则中关于私法自治既双方意见表示一致的基本法律原则。

广东南方福瑞德律师事务所律师李景堂认为，价格受供求关系影响，产品供不应求，也是合理的，但必须给一个合理解释，为什么加现金了马上就有现车，而且必须出具正规发票。如果无法解释，则是一种欺诈行为，违反了公平交易的原则。

他还进一步指出，目前4S店通行的加价是只开收据，不开发票，而车辆购置税是按发票金额征收的(不低于汽车厂商向国家税务总局申报新车的官方指导价格)，势必使国家片收的购置税减少，是国家税收的一种流失，也涉及到了企业所得税等税种。