2月8日报道        2月初，本报记者从相关部门了解到，校车新国标已经进入报批程序，预计将于今年3月全国两会审定后正式发布实施。然而，自从去年12月11日《校车安全条例（征求意见稿）》公开以来，关于这个意见稿的争议就没有停息过。日前，甚至有业内人士质疑，拿一份充满争议的初稿去报批是否合适？

标准内容争议的同时，校车标准制定权和发言权之争已经形成“围城”之势。与小说《围城》不同，校车标准之“城”进去的不想出来，还有很多人一直在“城外”徘徊，至今未能“入城”。

令人担忧的是，不少未能参与标准制定讨论的人，恰恰是最需要“入城”的。

提心吊胆的园长

2012年2月7日上午7点钟，河北省高阳县小王果庄乡博士庄村的村民吴天赐将自己的小孙女送上了开往阳光幼儿园的校车。这是一辆7座微型面包车，里面乘坐着本村的5名幼儿。

“我也知道美国‘长鼻子’安全，但是就现在我们村这条件，有面包车就不错了。我要是自己送孩子，只能用农用三轮车，这大冷的天，大人遭点罪不算什么，怕的是孩子受苦。再说了，就算我舍得孩子挨冻，那我自己开三轮车未必就比面包车安全。”吴天赐看着远处还未消失在视野中的校车，颇有些无奈地说。

同样无奈的还有幼儿园。阳光幼儿园的韩园长告诉记者，在甘肃校车刚出事、“风声”最紧的那段日子，他整天提心吊胆，害怕幼儿园遭遇网上谣传“不具备标准校车要被关闭”的“灭顶之灾”。“农村的公路这么窄，宽的地方有三四米，窄的地方就是一条土路，面包车勉强能够通过。而且路的两边都是农业灌溉用的沟渠，别说国外那种‘长鼻子’校车，就是比面包车大点的中型客车走着都困难。说实话，我比谁都希望孩子们快快乐乐上学来，安安全全回家去。希望国家制定标准的时候考虑考虑我们的具体情况。”

而据记者了解，类似的情况不在少数。安徽省涡阳县小天香幼儿园理事长王中杰曾经在网络上反映校车停运，幼儿园面临关闭的问题。在校车停运的几个星期中，不少家长都是用三轮车接送孩子的。1月17日，他在博客上写道：“我们县（涡阳县）的官员后来在大冬天里默认面包车接送的事实了。”

采访结束的时候，韩园长问记者：“以后校车是不是要全国统一？是否能够向‘上面’反映反映，我们买不起那么豪华的校车。”

事实上，今年1月进行的校车标准听证会，获邀参与的媒体寥寥可数，很多媒体即便有声音也反映无门，更让人吃惊的是这场听证会上，作为校车主要使用方的学校和幼儿园代表同样没有获得什么说话的机会。

徘徊在标准之外

除了学校和幼儿园，还有一些汽车企业想参与、想“入城”而不可得。

1月11日，国标委再次组织了大批技术专家及大多数校车制造企业技术负责人，对《校车安全技术条件》等四项强制性国家标准进行了集中讨论，并对初稿进行了大量修改。其中，华晨金杯、江淮汽车等相关人员参与其中。

然而在记者拿到的《报批稿》中，华晨金杯、江淮汽车的名字并不在其列。当然，从内容来看，不在其列的还有他们的声音。

“尽管我觉得目前标准的制定还存在一定的局限性，但我们的声音比较弱，很难被听取。”华晨金杯郝永昕告诉记者。

日前，记者从一位不愿透露姓名的与会代表手中看到了这份《报批稿》。记者看到，在《报批稿》中对专用校车分了类，一类叫做“轻型专用校车”，一类叫做“大中型专用校车”。而郝永昕所说的正是“轻型专用校车”。

本报记者注意到，在《报批稿》中，轻型专用校车的基本特征是车长大于5米且小于等于6米，大中型专用校车的基本特征是车长大于6米且小于等于12米。若为前横置发动机，则发动机曲轴中心线应位于前风窗玻璃最前点以前；若为前纵置发动机，则发动机第一缸和第二缸的中心线应位于前风窗玻璃最前点以前；若大中型专用校车其前部碰撞性能不低于前两种结构，可以不限定发动机布置形式。对此，业内人士指出，在《报批稿》中，虽然没有对“长鼻子”的要求，但对轻型客车来说，对于发动机位置的限定依然很大，“实质上还是要求有‘鼻子’，否则在外观上无法满足校车的标准要求。”

“虽然带鼻子的校车看起来更安全了，但是平头的轻客同样可以达到安全标准的要求。”郝永昕表示。

他告诉记者：“早在1999年10月28日，原国家机械工业局就发布了CMVDR294《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》，其中规定5米至6米之间的轻型客车，即M1类车辆都要通过国家正面碰撞标准。”

相反，据他了解，目前还没有一家大客车进行过相关的碰撞实验，仅是理论数据上的更安全。像金杯这种轻客，如果能够符合校车的其他标准，应该也可以成为安全的校车。金杯在农村市场销量一直不错，很适应农村的路况。但由于发动机位于驾驶员和副驾驶座位下方，不符合《报批稿》的要求，金杯是被排除在了标准之外。

缺席的声音

到底什么样的校车才算安全？为何经过征集意见后，仍有企业认为标准不符合中国现实？制定一个各方满意的标准为何如此之难？

就此问题，记者专门采访了清华大学汽车碰撞试验室主任张金换教授。作为清华大学汽车安全与节能国家重点实验室的核心部分，清华汽车碰撞实验室是我国进行汽车安全性研究的开创者，也是国内第一个建成的可以进行整车和零部件台车碰撞试验的综合性汽车碰撞试验台，在业界具有极强的专业性和独立性。

张金换教授告诉汽车商报记者：“衡量一辆车是不是安全，跟发动机的布置没有直接的关系，关键是要看它前部的结构和吸能、缓冲的特性，这是决定性的因素。因为汽车在发生碰撞以后，二次碰撞造成的伤害更加危险。在二次碰撞中，加速度的大小将对乘员的安全产生一个直接的作用。”

就在不久前，张金换专门参加了某客车企业的一次研讨会，会上她将中美校车进行了比较，张教授发现，其实很多美国校车并非“长鼻子”，而且在安全性上同样可以保证学生安全。特别是在一些安全性方面，美国的标准都是通过具体的数据来保证的，而目前的部分《报批稿》中的内容，多是概念性要求。

在记者带来的《报批稿》中，张金换认为其中“专用校车前部应设置碰撞安全结构”一词过于模糊。“什么是安全结构？用什么材料，强度多大，形状有无要求，其实都可以进一步量化，不然只在外观（发动机摆放位置必然要求校车长上‘长鼻子’）上作要求，也容易给企业只做表面文章留下机会。”张金换担心。

同样，张金换认为，其中关于发动机位置的限定是否必要，应该建立在试验的基础上，不然仅凭外观来做要求难免会让部分企业心里不服。

“围城”还在继续

截至目前，对于校车标准的争议仍旧沸沸扬扬。有人指出，由于校车生产企业的参与，使得校车标准的制定标准不够客观；有人担心“高标准”的校车如何保证运营……

“参与标准制定的人员身份单一是引发不断热议的主要原因。”有业内人士表示。

记者在拿到的《报批稿》中发现，负责起草的单位有三家，排在第一位的是郑州宇通客车股份有限公司，后面依次为中国汽车技术研究中心、中国公路学会客车分会，而参加起草的单位则包括国家客车质量监督检验中心、金华青年汽车制造有限公司、厦门金龙联合汽车工业有限公司、北汽福田汽车股份有限公司等12家客车生产商以及一家汽车制动系统和一家汽车织物生产商。
 

然而，根据《中华人民共和国标准法》第八条规定：“制定标准应当有利于保障安全和人民的身体健康，保护消费者的利益，保护环境。”特别是为防止企业绑架国标制定，第十二条明确规定：“制定标准应当发挥行业协会、科学研究机构和学术团体的作用；制定标准的部门应当组织由专家组成的标准化技术委员会，负责标准的草拟，参加标准草案的审查工作。”

截稿前，记者获悉，《报批稿》已经呈送到相关部门，如果进展顺利可能在今年三月“两会”后不久公布。但是，在同一时刻，前文提及的幼儿园工作人员王中杰还不知道“标准”为何物；华晨金杯和一大批轻客制造企业仍然在犯愁，审定后的标准是否会给自己留下进入这个市场的一线可能；而清华大学的教授们尽管也在内部草拟了一份关于校车标准的建议，但仍没有找到可以向上呈送的可靠渠道。