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合资车企吃肉，本土汽车喝汤
相关专题：资讯频道 发布时间：2012-03-22
新车导购：　2011 年的中国汽车市场并未延续前两年的快速膨胀。总体增长率由以往的 30% ，一下子滑落到了 2.45% 。市场遭遇瓶颈期，却并未将负

2011 年的中国汽车市场并未延续前两年的快速膨胀。总体增长率由以往的 30% ，一下子滑落到了 2.45% 。市场遭遇瓶颈期，却并未将负面的因素传导至所有的企业，而是出现了冰火两重天的现象。一边是合资车企的大幅热销，而另一边则是本土车企的快速下滑。

　　虽然一些日本厂商因为地震的原因没有取得大幅度的增长，但其他外资公司仍然得到了良好业绩。大众公司在中国的汽车销量首次超过了 200 万辆，同比增长率达到了 17.7% 。而奥迪品牌的销量更是增长了 37.4% 。一汽大众发放相当于 27 个月工资的年终奖，正是合资厂商生意红火的最大体现。

　　而大部分的本土车企，还在为如何提升产能利用率而犯愁。比亚迪的销量由 2010 年的 51.8 万辆，下滑到了 2011 年 45 万辆。奇瑞汽车也是下滑了 6% 。去年几乎所有的本土汽车厂商都感觉到了市场的压力。除了出口方面的小幅度增长仍然可以算作是亮点之外，本土厂商的增长率实际上下降了 5% 以上。而未来对于本土车企来说，形势更加严峻。

　　今天，我们就来深入分析一下其中原因所在。

　　在市场方面，两个重要的因素已经开始明显阻碍汽车市场的进一步扩张。首先，城市当中的交通拥堵，已经不是大城市的特殊病症，中小城市也车满为患。很多城市都推出了各种各样的限制措施。第二，石油价格的上涨更是让许多消费者打消了购车的意愿。现在，中国已经成为了全球第二大石油消费国， 55% 的石油依赖进口， 85% 的汽油和 45% 的柴油用于交通运输业。

　　在 5 年前，也就是 2006 年，中国汽车市场的规模只有 700 万辆的水平，大约占全球市场的十分之一；然而五年之后的 2011 年，规模已经突破了 1800 万辆，已经是全球市场的四分之一，是世界上最大也是最重要的市场。基于这样的增长增长速度，和增长逻辑，各家汽车公司纷纷大幅度的扩张产能。按照现在已经有的计划，几家主流的车厂的总体产能将在 2020 年以前打到 4000 万辆，这几乎是当今全球市场的 60% 。

　　显然，当市场增长率不如当初预期的时候，受到影响最大的，当然是本土车企。这是由于，在市场快速膨胀的时候，本土厂商和外资厂商之间的竞争关系，实际上是“井水不犯河水”的错位竞争。外资占高端，本土企业占低端；外资重点布局大中城市，本土厂商侧重小城市和农村市场；外资厂商突出引入轿车等高技术产品，本土厂商则重点突出高性价比商用车。因此，市场快速增长，本土和外资之间都皆大欢喜。比亚迪从 2005 年推出 F3 车型以来，汽车销售每年几乎都是 100% 的增长， 2009 年更是增长了 160%

　　但是，当市场遭遇瓶颈期的时候，外资企业就祭出了三个招数，让本土车企倍感压力。第一招就是推出新的低端本土品牌，在保持自身企业品牌形象的同时，将产品线扩大到低端市场。第二则是渠道下沉，加强在中小城市的网点密度。第三，则是利用淘汰车型主打性价比，缩小与本土厂商之间的价格差距。这样的策略，让本土企业的生存空间进一步缩小。

　　以奇瑞为例， 2009 年的销量达到 50 万辆，比 2008 年增长了 40% ，连续九年蝉联中国自主品牌的销售冠军。奇瑞在 2010 年的计划仍是增长 40% ，“确保 70 万，力争 90 万”。但直到 2011 年，奇瑞不仅没有达到两年前的目标，还出现了产能利用不足，销量下降的情况。

　　但就在这样的关键时刻，在 2012 年 2 月 24 日晚间，一个新政策让本土车企迎来了重大转机。这个政策就是由工信部发布的 2012 年公务用车选用车型目录。与以往不同的是，这次的名单当中涵盖了 25 家企业的 412 个款型车辆，除了郑州日产的唯一一家合资公司的 9 款商务车入选之外，清一色都是国产品牌和车型。这样的政策如果可以顺利得到执行，足可以直接影响 4.5% 的乘用车市场，而且带有更加明显的示范效应。

　　对于本土企业来说，能否转危为安，利好政策只能说具有辅助的作用，更重要的还是要加强自身的能力。一切，还让我们拭目以待。

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