坐在记者眼前的高卫民，随和、谦虚、睿智，说话带着一点南方口音。两个月多前，高卫民离开自己生活工作近50年的故乡上海，履新北汽集团。目前，他的身份是北京汽车集团有限公司总工程师、北汽股份研究总院院长。在这之前，他的职务是上汽集团副总工程师、泛亚执行副总经理。

8月17日，初来京，高卫民在微博上写到，飘泊在外的人，怀念泛亚食堂的早饭。

是什么力量让一个已过知天命之年的人毅然开始了异乡的“漂泊”？答案似乎并不复杂——高卫民一直想为中国的汽车工业做点事，自主品牌是个很好的抓手，而北汽在自主品牌上的规划与设想吸引了他。

从泛亚到北汽只想为汽车工业做些事

看高卫民的履历，虽然内容很多，但脉络很清晰。从同济大学到泛亚，从泛亚到上汽，再从上汽回到泛亚，最后履新北汽，这一切都与“汽车”有说不尽的关系。

1958年出生的高卫民，中小学赶上了文化大革命，自认为知识很贫乏，所以拼命地读书学习，“靠后面拼命的追才学到这些东西”。上大学之前在工厂当过5年工人，大学毕业后留校当老师、做与汽车相关的研究，这些经历使得高卫民对知识结合实践感受至深。

“学校里的东西太理论化了，在设计过程中如何贴近生产、如何把设计和生产工艺融为一体，其实非常重要，而且在学校里搞研究终归只是做车的一部分，如果真想把一辆车作为一个产品推向市场，还是要到企业去。”高卫民这样解释当初离开同济大学到上汽的经历。

事实上，去上汽之前，他已在同济大学工作了17年，历任同济大学机械学院副院长、德国大众-同济大学汽车研究院副院长，上汽集团-同济大学汽车整车技术中心常务副主任。

2001年初，高卫民进入上汽集团，任技术质量部副经理，后任泛亚汽车技术中心有限公司执行副总经理、上汽股份汽车工程研究院院长、上汽集团副总工程师、泛亚执行副总经理。可以说，在上汽的十余年间，高卫民不仅完成了自己“真正做一辆车”的想法，还亲身践行了“合资企业要开展本地研发”的理念，为后来泛亚深受业内认可的研发模式奠定了基础。

在泛亚，高卫民具有很高的知名度。初入泛亚时，决策、做法、技术方案的确定完全由外方主导，后来在高卫民的努力下，逐渐做到“车型由我选、设计任我改”，最后演变成在一些项目上“由我设计，外方参与”，使泛亚具备整车开发能力，并且全面融入通用全球研发体系。

然而，多次强调想为中国的汽车工业做点事的高卫民并未止步于此。2012年夏天还没有结束，他离开生活了半辈子的上海，北上，加入北汽集团。

说起这段经历，高卫民直言，北汽在自主品牌开发上的力度、设想及规划吸引了他。“在自主品牌方面，北汽走得相对晚一点，但后发有后发的优势，就是能总结经验和教训，不要去犯前人犯过的错误。我在以前的工作中正好有过相关的经验和教训，也有过遗憾。如果参与北汽自主研发的总体规划，不论是工作方法、标准流程，还是产品开发、产品规划，包括项目管理及整个品牌策划，我都有一些经验，我相信这里能发挥出我的价值。”

实际上，北汽、上汽的自主品牌发展之路有很多相似之处——上汽荣威(微博)基于收购英国罗孚的技术，北汽的自主品牌则基于其收购的萨博技术。拥有泛亚和上汽自主研发双重背景的高卫民，其经验和教训对北汽更好地发展自主品牌的重要性不言而喻。

在采访中，高卫民几次对记者强调，来北汽做自主品牌是个抓手，其最根本想法是为振兴我国的汽车工业做些事。

“虽然我是个搞技术的人，但我也是个关注社会发展的人，汽车工业可以带动整个国家基础工业的发展，我希望通过做自主品牌，为推动中国汽车工业的发展出点力，这是个大事，我只能做点力所能及的事。”高卫民说。

此外，高卫民与北汽掌门人徐和谊非常投缘，这也是他来北汽的原因之一。在对自主品牌的品质认识上，徐和谊提出“同质竞争就等于失败”；高卫民也认为，自主品牌要对品质有正确的概念和意识，只有比别人做得更好才能胜出。

在高卫民看来，徐和谊“非常具有号召力，无论在理念方面，还是在事业心方面都值得敬佩”。

“我们必须有自己主宰的汽车工业”

与记者谈自主品牌，高卫民的重点并没有放在自主品牌本身。他一再指出，谈自主品牌一定要先谈汽车工业，“要把发展自主品牌放到振兴我国的汽车工业、基础工业这样的高度去看”。

“做自主品牌，如果只是要做一个中国的品牌，这是个陷阱。更重要的是，我们必须有自己能够主宰的汽车工业。即使这条路西方发达国家已经走过了，我们也必须自己走一遍，没有捷径。从某种意义上讲，全球化经济、全球化分工实际上是发达国家对发展中国家的误导。”高卫民说。

同时，学机械出身的高卫民深谙汽车工业的发展与一个国家的基础工业关系之密切：“如果我们不做自己的汽车工业，靠谁去拉动我国的基础工业？没有汽车行业支撑，相关的机械行业、化工行业、石油行业都上不去，也难有强大的国防工业。”

在汽车行业，不管是合资企业还是自主品牌企业，最初所用的机械设备都是从国外进口的，后来因为政策性的约束，才逐步使用国内的产品；在大型冲压设备上，很多合资企业甚至在合同里就写明合资的条件是要用国外带来的设备。

“所以，汽车工业在这里起到了一个领头的作用，因此，谈到自主品牌一定要先讲中国的汽车工业。我热衷于自主品牌的原因也是如此。”高卫民说，“我绝对不是一个狂热的民族主义分子，但我认为中国的汽车工业必须要站在世界的前列。”

“自主品牌需要技术积累”

对于自主品牌的发展路径，高卫民的观点很明确：自主品牌需要自己的技术与知识积累。

高卫民的切身体会是，只有自己去做技术开发，在合资企业的谈判中，外方才会尊重你，才能懂得外方所谓的知识产权是怎么回事。

他认为，从本质上看，知识产权是在现代社会，发达国家控制发展中国家的一种重要途径。“一谈知识产权，就牵扯到合同内容，真正交易中会发现所谓知识产权是个模糊的概念。有些公司把图纸也列入知识产权，一样东西分几套卖。由于我们不懂，就要花高价去购买。”

“这实际上是我们一步步得到成长与技术积累的过程，在这个过程中中方收益很大。”高卫民说，泛亚的技术开发团队当初由300余人成长到3200多人，很多人从泛亚出去后在国内的自主品牌企业里承担着重要工作。

也因此，高卫民赞成合资自主。他告诉记者：“我的体会是，合资企业有些时候不把中方当回事，如果不讲产品开发，中方永远没有地位。而当参与到产品开发过程中时，会发现中方研发团队的开发能力和凝聚力不断成长，慢慢就可以公平合理地展开对话。很多国外的专家也被吸引回来，慢慢地就会走向一个正循环，越走越好。”

高卫民认为，合资企业的自主开发，使得外方不得不承认，在本土开发有很多优点，如接近市场，成本低，周期快，效率高。“跟外国人打交道时候，会发现，好牌都在别人手里。偶尔抓到几张好牌，一定要好好抓住机会。”

“汽车工业的发展不是光有钱就可以的，更重要的是知识和技术的积累，这就要靠人了。虽然从合资企业离开时带不走任何物理的东西，但是已内化成自己的知识和能力是可以带走的。”

与此同时，对自主品牌品质相对容忍的观点也应该有所改变。高卫民说，“也许有人讲，自主品牌做车的历史还很短暂，比进口的、合资的质量差一点很正常，但是我们面对的市场和用户是一样的，我们应该认识到这一点，并做得更好。”

具体到北汽的自主品牌，高卫民认为，市场环境的变化导致了不同的做法。“在汽车工业高速增长时期和面临转折点时期做自主品牌完全不一样，像奇瑞、吉利是在整个市场大发展的时候崛起的，他们的经验我们可以借鉴，有些不足我们可以规避。这也是后发优势之一。”

“一定要写一本汽车专业的教材”

除了开发自主品牌汽车，高卫民还有个梦想，就是编写一本教材。

作为同时具有中西教育背景，学校、企业双重工作经历的人，高卫民在招聘中发现，很多学生在学校里考试得高分，到企业里发现学的都没用；企业新人需要2~3年的时间去重新培训，浪费了国家的教育经费和资源。这让他深感忧虑。

“我在学校教书17年，在企业工作20年，对我国的教育体系和汽车工业的发展情况还算比较了解，所以我退休了一定要写一套合适的教材。”高卫民说。

今年，北汽集团研发团队招了300人。高卫民称，北汽研发招聘的目标是全国汽车专业名校里的成绩前15%的学生，这要靠企业的影响力来实现。

在高卫民看来，企业培养人才，最关键的就是如何和新人交流，让他们认识到是企业的一部分，树立其与企业共同发展的理念，而不是纯粹技术能力的培养。

在泛亚，高卫民曾进行人才管理改革，推行双轨制，即管理人才晋升到一定级别必须要懂技术，而技术人才也有完善的升职空间。

现在，作为北汽集团的总工程师，高卫民将在北汽股份研究总院逐步推广三个理念，第一，工程HR（人力资源）理念，技术团队不能按照常规的企业管理流程去运转，需要管理者营造更加宽松包容的氛围，工程技术人才要分成不同等级来管理；第二是工程质量理念，分别从数据、方法、质量文化、企业文化等不同角度对工程质量、设计质量进行评价；第三，工程财务预算理念，这是一个不可逆的过程，需要在项目前期做好系统性评估工作。