每年的“金九银十”都是汽车经销商冲量的好时节，今年也不例外。今年的9、10月份的汽车市场，尽管仍受日系车颓势的拖累，但总体已经开始出现回暖。数据显示，10月份我国乘用车产销量分别为126.38万辆和124.93万辆，分别同比增长1.1%和11.7%。

一向位居微车市场强势地位的上汽通用五菱也传来捷报：其10月销量超过13万辆，月度同比增长15.9%。其中，商用车销量超过12万，市场占有率继续超过50%。并且，官方称2012年上汽通用五菱年销量有望突破140万辆。在上汽通用五菱依靠商用车市场优势在金九银十赚得“盆满钵盈”的同时，乘用车品牌宝骏的表现实属平平，由此使得人们往往忽视了“盆满钵盈”中乘用车品牌的比重。

　　宝骏630自2011年8月上市以来销量统计表 单位：万辆

　　乐驰自2011年1月以来销量统计表 单位：万辆

　　乐驰带来的“及格线”

“销售团队做到月销1万仅仅是及格线，达到1.5万才能在市场上站住脚跟。”今年1月召开的地区经销商大会上，上汽通用五菱销售公司总经理杨杰气宇轩昂的提出，宝骏的目标要实现：日销过百，周销过千，月销过万。

在当时，宝骏630的月销量正值顶峰，月销量9000台左右，所以杨杰喊出1万这个“及格线”在当时来看并非难事。但令人意外的是，从2月份起，宝骏630的市场表现开始走下坡路，8月销量跌到谷底：月销仅为0.2万辆。

8月底，上汽通用五菱将旗下原本挂雪弗兰标的乐驰编入宝骏品牌中，从这一举动不难看出上汽通用五菱对宝骏还是有些担心的。已经在中国开始第九个年头的乐驰，无论在口碑上还是销量上，都有着一定数量的固有“粉丝”，上汽通用五菱将乐驰收归宝骏，想来也是希望在扩充产品线和增加保有量上为宝骏打一个根基。

事实也正如此，年初时杨杰提出的1万“及格线”，也终于在乐驰加入宝骏后得以完成。在我国汽车市场“金九银十”的惯有助推力作用下，宝骏630的市场销量也开始逐渐回升，10月销量0.66万辆，加上宝骏乐驰的销量，10月宝骏品牌算是实现了“月销过万”。

此外，J.D.Power近日发布的2012年《新车质量排行榜》中，乐驰也进入紧凑型市场前三甲，为宝骏赢得一份殊荣。但如若在三个月以前，这份殊荣也还不属于宝骏品牌。

值得注意的是，整理乐驰近两年销量发现，自2010年2月乐驰出现月销1.04万辆的高峰之后，也开始了下滑之路。进入2012年以来，乐驰的市场表现更是持续走低，挣扎于月销0.3万辆-0.4万辆的区间，今年6月和7月，甚至出现了月销0.2万辆的低谷局面。

并且，从利润率的角度来看，虽然乐驰有着一定数量的固有消费群体，但小型车的利润率和市场表现都没有太多的潜力可挖。从这个层面来看，乐驰加入宝骏后，对提升宝骏品牌整体业绩上的作用十分有限。

　　上汽通用五菱的苦心

提起上汽通用五菱，人们第一印象就是商用车领域数一数二的大佬级企业。从2002年的年销量12万辆，市场占有率18%逐步上升为当前的市场占有率超过50%，上汽通用五菱在商用车领域的成功始终被业界人士津津乐道。
　在商用车市场取得优势后，上汽通用五菱开始调整重心，大力开拓乘用车市场，希望实现“商乘并举”。犹记得在2010年11月，上汽通用五菱首款乘用车宝骏630下线仪式上，上汽通用五菱销售公司总经理杨杰就表示，在未来宝骏品牌产品线足够齐全以后，上汽通用五菱旗下的所有产品都会逐步纳入到宝骏品牌旗下。正是基于如此厚望，自宝骏品牌诞生后，上汽通用五菱就对其百般重视。

近日，上汽通用五菱在柳州建设乘用车基地的消息也足见上汽通用五菱对宝骏的良苦用心。据悉，上汽通用五菱位于总部柳州的宝骏基地也确定在本月中旬建成投产。这即将投产的宝骏基地仅一期总投资就达到80亿元，具备年产40万辆的生产能力。也就意味着，宝骏今后的车型将逐步由柳西工厂移步到乘用车基地，终结与商用车共线生产的局面。

“这一步对于上汽通用五菱而言，应当算得上一个明智之举，但任何事物的开端都是艰难的，上汽通用五菱这个做面包车的，现在跑来做乘用车更不是容易的事，这其中无论是品牌推广、营销手段还是产品本身，需要“过渡”的太多了。”一位业内人士对车讯网编辑说。

可以说，这“过渡”时期的艰难体现在了宝骏的市场表现上。而主导产品市场表现的主要因素中，除产品质量和品牌宣传外，渠道建设是否“给力”也是重中之重。

不得不说，“渠道建设”这四个字戳中了宝骏品牌的软肋。自品牌成立伊始，宝骏招募经销商加盟的广告就在央视长期循环播出，但如此大阵仗的招募收效并不明显。上汽通用五菱官方此前宣称将严格控制微车经销商申请代理轿车品牌—宝骏，还称原来代理五菱品牌微车的经销商将不超过15%。

但就目前已经成型的宝骏经销商网络来看，来自于原五菱的经销商已经占据大约70—80%的比例。对此，上汽通用五菱销售公司总经理杨杰还表示，宝骏的销售借助五菱渠道更易获得认同。“原有的五菱体系的经销商，有很多跟我们合作都超过了十年，大家都像老朋友一样，我们上汽通用五菱要进入另外一个细分市场，自然会相对更加快速地获得他们的认同。”

可见，上汽通用五菱在宝骏上市前后对于销售渠道的态度和思考截然不同。这种观念的转变，想必也历经了艰难的妥协和自我说服。但就目前宝骏品牌不够稳定的市场表现而言，必然有一部分原因是受渠道软肋的牵制。“能产能销才是硬道理”，在大规模建厂提升产能的同时，与市场需求的契合度如何提升也是宝骏面临的一大难题。

“宝骏式”合资自主

不久前，工信部一要员在某论坛发言时指出，“鼓励合资汽车企业推出自主品牌产品是深化与国外汽车企业的合资合作、提高汽车产业对外开放的层次和水平的重要形式。”言语间足见对合资自主的支持何鼓励。但尽管如此，对当前汽车行业内的“合资自主”颇有微词的业内人士仍大有人在。

真正意义的合资自主，是通过以合资自主的方式推动自主汽车品牌和自主知识产权的发展。如果合资自主品牌真正可以在自我拥有、自我控制、自我决策的基础上，还能做到自我创新，这样的合资自主可以称得上是真正的合资自主，是社会各界应当支持和鼓励的。

而当下合资自主品牌的产品不过就是在外资企业的老平台生产的老车型上改几个参数，换个logo拿到中国来卖而已。这种以市场换技术，但最终无法换来技术的“伪自主”与真正意义的“合资自主”是两码事。

长安汽车集团董事长徐留平也强调，“如果合资汽车企业将做了20年的老产品略微调了几个参数，然后换一个新logo去卖就算是自主创新，我认为这是中国汽车产业发展到今天的一个耻辱。”

但就宝骏而言，虽然使用了别克凯越的底盘和动力系统，但外观和内饰是泛亚自主设计的。从这一点来讲，宝骏似乎要比所谓的“挂羊头卖狗肉”的合资自主产品要好一些。但无论如何，按照目前合资企业推出合资自主产品的方式来看，产品研发能力的薄弱，对外方核心技术的依赖过大，也是合资自主企业的一大致命缺陷。越来越多的消费者认识到这一点，也就使得很多合资自主产品在刚推出的时候会冲到销量高峰，但这种状况往往“昙花一现”，难以长期维持。宝骏也是如此。

为充实宝骏旗下产品，上汽通用五菱始终在规划扩充宝骏产品线。官方表示，未来上汽通用五菱除了宝骏630两厢版以及一款紧凑SUV车型外，还将布局小型车和中型车市场，并期望由此带来新增长点。

应该说，这种期望和努力方向是不容置疑的。但在宝骏式合资自主这条道路上，真正做到渠道建设“纠偏”，供应链的搭建和基础能力上有实质性的改变后，才有可能迎来春天。