丰田汽车公司天津工厂自10月22日起临时停产,两条组装线已经停产一周,另一条小型车组装线停产两天。继9月份丰田在华汽车销量同比下降48.9%的同时,丰田为了应对钓鱼岛事件而被迫做出10月份在华产销量减半的计划。对于丰田来说,祸不单行的还有包含中国大陆在内的全球740万辆汽车的大规模召回。丰田还只是日系车企在华的一个代表,其他的几家日系车企同样面临这样的困境。
钓鱼岛事件以来,日系车8月份在华产销量已经出现大幅下滑的局面。9月11日,日本政府实施“钓鱼岛国有化”闹剧之后,中日之间的经济关系随即跌入冰点。作为日本经济的火车头——汽车工业,在中国遭受到了前所未有的压力。
数据显示,10月份日系车共销售9.89万辆,环比下降38.22%,同比下降59.41%,占乘用车销售总量的7.61%,占有率比上月下降4.55个百分点,比上年同期下降12.34个百分点。与上月相比,日系轿车销量降幅超过30%。与此同时,自主品牌乘用车销售58.56万辆,比9月增长4.2%,比去年同期增长17.5%,占乘用车销售总量的45.1%,市场占有率为今年以来的最高值,比9月提高2.4个百分点,比去年同期提高4.3个百分点。
消费者行为是影响汽车市场的重要因素之一,而消费者行为是非常综合性的各种表现的集合,除了对品牌的忠诚度,各种思想甚至非常短暂的冲动都能最终影响购买行为。而钓鱼岛事件是导致车主购买行为产生的巨大变化的重要因素。从9月份的乘用车市场各品牌的表现分析,结合去年同期的市场状况,作一番加减乘除,我觉得最中肯的评价是:对于日系车的替代效应应该在“三七开”,即30%的日系车购买需求产生了转化,70%的需求暂时沉淀了下来。
钓鱼岛事件还在延续,各方的角力仍在加码推进,后续情形如何演变?对日本汽车企业在华的战略产生什么样的影响?中国汽车工业的战略布局又如何调整?这些隐含的重大问题可能是汽车产业界最应该考虑的。
我们认为,钓鱼岛事件将成为中日之间长期的斗争焦点,这是全球政治经济军事环境决定的。因此,日系车在今年剩下几个月的市场表现还会很糟糕。
日本汽车企业向东南亚等地转移部分生产能力,这是世界汽车市场梯级转移的下一个规律,钓鱼岛事件只是加速了日本汽车企业的这种转移趋势而已。不仅日本汽车企业,连同中国汽车企业,向其他新兴市场国家转移部分生产能力,都是现实的决策方向之一。但最起码今后10年之内,中国大陆的汽车市场仍然会是全球最重要的世界汽车市场之一,谁忽视了这个市场,谁都将难以继续发展壮大。目前,中国市场在日本汽车企业全球汽车销售量中的比重大约在16%上下。拿丰田来说,2011年,丰田全球销量795万辆,其中在华销售89.5万辆,市场份额11.26%。今年丰田计划在华销售100万辆,这个目标已经很难实现了。所以,虽然部分日本汽车企业放出向越南、菲律宾等国转移工厂的消息,但拿市场容量一比,这种天壤之别就十分清楚了。
日系车在中国何去何从?由日本政府一手挑起的钓鱼岛争端,最终倒霉的可能就是日本的经济继续低迷,特别是日系车在中国的全面下滑。所以,目前日系厂商恐怕只能等待。年底前后,如果中日双方不通过非常规手段解决钓鱼岛问题,那钓鱼岛问题可能就会长期化。对于日系车而言,我们预计明年上半年这种格局还会继续下去,下半年日系车企可能会采取价格等一系列的营销手段,重新寻找在华的市场,毕竟还有70%的购买力的沉淀。所以,我们预计日系车在华的市场状况在明年下半年会有较大的改观。但日系车想恢复以前年度的“辉煌”可能是难上加难了。由此导致的中国汽车市场今后的格局会产生明显的变化,这种格局又将呈现长期化的趋势,这对于中国的自主品牌汽车企业来说,未必是件坏事!
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