2005年7月12日，本田宣布NSX车型停产，几乎在同一时间我接到了某学校汽车专业的录取通知，现在回想起来，那真是戏剧的一幕，一款停产的车，一个要出发的我，而那时，谁也不会想到，这两件事的主角在若干年之后竟会被凑到一起，这一转眼就是7年。
未曾相识，却一见如故，这是我人生中第一次遇到NSX时的感受，但有时候人生就是这样，当曾苦苦追寻未果的感情出现在面前时却没了想象之中的那种冲动，而正因如此，才让这短暂的相处给内心留下了最深刻的烙印。
按照计划，NSX已经在本田双环赛车场整备就绪，我们在简单用过午餐之后，乘坐大巴赶赴事先约定的地点与之相会。那是一片不大的测试场地，在搭建的简易棚旁，一辆本田NSX TYPE S车型就静静的待在那里，它也没有因为拥有华贵的身份而受到特殊的照顾。事实上，这是一款进入二十一世纪以后的后期产品，隶属于第二代车型，相比于在它之前发售的车型而言(特别是限量版)，其身价并不会高的吓人，但不管怎样，NSX的标志就足以说明了一切。淅沥的小雨赋予了这辆银色的NSX一种别样的风情，这难免会让人感到一丝惆怅，的确，这是有故事的人所特有的韵味。
●外观充分考虑空气动力学设计
NSX的风阻系数为0.30。在空气动力学的设计上，NSX的目标很明确，即在降低行驶风阻的同时还能在高速行驶时从流动的空气中获得足够的下压力以保证行驶的稳定性。
由于发动机采用中置布局且后轮驱动，因此，在车头部分便无需为动力总成考虑空间的问题，从而把主要精力放在优化车头空气动力学设计方面，让车头尽可能的短些是最行之有效的办法，NSX研发团队深谙此道，随即便有了精短而略带些圆润的车头设计（在车头的长度规划上也会考虑到安全因素，毕竟更宽裕的缓冲空间在发生正面碰撞时是十分必要的。）。而另一方面，车头的宽度对于风阻的影响也很大，但无奈，为了保证操控的稳定性，轮距则不可一减再减，取而代之的是通过前保险杠以及侧面翼子板的处理，使得被车头切开的空气快速划过这些地方。
值得一提的是第二代车型头灯的设计，为了进一步优化车辆的空气动力学表现，摒弃了第一代车型的“跳灯”造型，修改后的大灯看上去更加饱满且凹凸有致，这不仅没有打破原先整体的协调感，反而使得车头造型更“时髦”。你可以把这看做是一种时过境迁的变化。
横跨在车尾行李厢上方的尾翼造型很低调（这与那些欧美厂商制造的超级跑车形成对比），它似乎并不想引起人们的关注，然而，它却对车身空气动力学而言至关重要，在高速行驶时，它可以对途经车尾的气流进行梳理，同时，使得高速流动的空气牢牢地贴附于车尾，以此来获得下压力，高速巡航的稳定性得以提升。
从中可以感受到，日本车企在那个年代对制造超级跑车这件事的那种谦卑的态度，这从侧面也反引出他们对于欧美厂商的敬畏，而在这一部分，福特的工程师格兰特（GT40研发工程师之一）对于尾翼的设计曾说过，“只要有需要，我们不介意把扰流装置和尾翼做得更大些。”。虽然那些夸张的尾翼确实会给视觉带来一定的冲击，但要是论其造型，它与车身的整体性并不强，而NSX则将尾翼当做车身的一部分。东西方文化在此发生了强烈的碰撞。
● 车身轻量化设计
上原繁为NSX在车身轻量化方面做出了巨大的贡献，铝合金空间管阵式车架在保证车身结构强度的同时也极大的减轻了重量，这对于一款性能跑车而言至关重要。
『上原繁基本包办了本田旗下的所有性能车』
经过一系列的优化，NSX TYPE S车型的重量被控制在1320千克，但这并没有以失去车内舒适程度而作为代价，在后面的文章中你会发现，这就是一辆豪华车。
● 其它信息
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