虽然环保部已经发布公告，自2013年1月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的气体燃料点燃式发动机与汽车必须符合国五标准的要求，但对于备受关注的轻型汽车国五排放标准的颁布时间，相关部门还未做表态。

“轻型汽车国五排放标准的材料已经递交上去了，目前正等待批复。”中国汽车技术研究中心、中国环保产业协会机动车污染防治技术委员会副秘书长李孟良在接受《华夏时报》记者采访时表示，不管标准何时推出，车企面临技术升级的考验已是不争的事实。

大考将至

无论是轻型汽车国五排放标准还是二氧化碳排放税，在最初官方发布的时间计划表里，都将实施的时间点指向2012年。但是按照目前的进程来看，这些政策出台的说法似乎和“2012年世界末日”的预言一样，都不会在年内实现。

据业内人士推测，国五标准迟迟未能推出的具体原因可能与国IV、国V车型的切换尚未充分完成有关，而二氧化碳排放税更是涉及到税基、税率等一系列复杂的问题，需要充分的准备时间。但是，“逐步普及更高要求的环保标准是大势所趋，这对提升城市空气质量、践行低碳出行都有直接的好处，政策的出台也是早晚的事。”该人士称。据悉，轻型汽车国五排放标准公布后，会率先在北上广这样的一线城市推进，不会全国实施。

“实施国V排放标准的具体时间一直定不下来，这让自主品牌的经销商最为纠结。”亚市副总经理颜景辉向记者表示。一辆国V车的成本价要比国IV车高出2000至3000元，由于各地方的油品质量还达不到国V要求，这意味着即便自主车企推出了国V车也只能在北京市场销售，这对于以二三线城市为发展阵地的企业来说很不现实。

不过对于长城汽车来说，或许这已经不是问题。长城汽车新闻总监商玉贵告诉记者：“长城汽车在海外市场发展势头很好，国外更加苛刻的标准都能自如应对，长城在技术上完全应付得了国五标准的要求。”

但是，并非所有自主品牌都像长城那样做好了准备。从目前的市场情况来看，对于类似力帆、华泰、青年莲花这样的二线自主品牌车企来说，在忙于技术升级还是深耕二三线甚至更基层的市场之间，他们宁愿选择后者。“如果国五标准出台，我们还是会有压力的。”按力帆汽车相关人员的说法，力帆一直深耕于二三线市场，近年来也致力于打入一线城市，但是无论是燃油限值标准还是国五标准，都会为企业在北京市场的开拓带来直接阻力。

业内专家向记者分析：“虽然一些品牌的主要市场分布在二三线甚至四五线城市，但是如果进不了北京市场或者主动放弃北京市场，表面来看只是丢失了很有限的市场份额，但品牌形象却会大打折扣。”由此，部分自主品牌对一线城市的进攻势必陷入进退两难境地。

技术升级

事实上，激发企业不断进行技术升级的决不仅仅只有国V标准这一条。按照东风汽车相关技术人员的说法，“其实满足第三阶段油耗标准比满足国五标准对企业来说更有难度，也更需要成本。”该人士向记者透露，第三阶段燃油消耗限值标准将达到6.9升/100千米，与第二阶段相比是一个很大的跨越，这对发动机、变速器、整车的技术都有很高的要求。因此，寻求最小成本进行技术改造并达到目标是企业正在探寻的路径。

由于乘用车第三阶段燃油限制标准比第二阶段的油耗标准提高了20%，颇为严格，也被比作美国的咖啡法案。据李孟良介绍，2012年已经进入燃油限值标准的导入期，2013年、2014年会逐步推行，到2015年将全面实行第三阶段燃油消耗限值标准，限值将达6.9升/100千米。“目前企业对于这样的导入步调还能够适应，这是一个过程，毕竟不是按照某一个车型计算，平均下来达到目标就可以了。”

可以预见，陆续出台的新标准会为企业带来生存的压力，也会同时带来不断寻求技术突破的动力。李孟良向《华夏时报》记者表示：“自主品牌的压力会相对大一点，因为国外很多技术都发展较早，合资品牌可以直接从国外导入技术。”欧系车由于之前在欧洲市场一贯注重严格的排放标准，第三阶段燃油限制标准并不会为其带来严重的影响，而日系车由于拥有良好的技术积累，也有优势。重大的技术压力，再一次落在自主品牌身上。

业内人士认为，对于降低油耗限值而言，发展混合动力和新能源汽车或许算是一种出路。但是在李孟良看来，现实也许并没有那么明了。“如果从咖啡法案来讲，新能源汽车的发展也会在一定程度上得到促进，这样可以摊低平均油耗。但是从现实来看，第三阶段燃油消耗限值标准目前还没有强制实施，目前仍然可以按照第二阶段的要求来执行，所以对新能源的推动效果也不会很明显。”李孟良如是表示。