之前XJ最大的软肋是它的动力系统相对落后，现在2013款的XJ将配备V6机械增压发动机、8挡自动变速箱，并且还可选配全轮驱动装置，这下不愁没本钱和德国品牌们争夺市场了。

捷豹XJLAWD 3.0S/C 西经73°40′，北纬45°30′，蒙特利尔，加拿大

　　捷豹XJLWB 3.0V6S/C AWD

　　+V6型号的动力明显增强，四驱系统显著提高了低附着力路面的机械抓地力。

　　-你还得等上一段时间才能买到这款车。

XJ很漂亮，而且在气场上也比德国产品更加豪华。它有非常优秀的底盘，操控绝对是同级中一流的，但是没有合适的动力系统让它损失了大量的市场份额。现在XJ配备了它最需要的东西—— 一台强大的机械增压V6发动机以及与对手一样的8速自动变速箱，对于那些道路常被冰雪覆盖的地区，XJ可以选配四驱装置也是一个重大利好消息。捷豹这几年在品牌形象的建设方面做得很成功，所以现在它绝对有能力和那些强大的对手争夺市场份额。

捷豹XJ既性感又漂亮，拥有超凡的舒适性和优异的驾驶性能，我觉得它就是最好的豪华轿车。没准在许多目标客户的心里也持有这样的观点，但这些人中的大部分最后还是买了奔驰、宝马或者奥迪。德国品牌利用不间断的技术升级和配置改进赢得了巨大的市场份额。虽然汽车不是时装，也许你打心眼里厌倦同一款车隔三差五就来一个其实没什么大不同的“全新型号”，但谁不想要最优秀的动力、最新颖的技术和最贴心的配置？

XJ缺什么？缺强劲的入门发动机、最优秀的变速箱和一套可以应付各种地形的全轮驱动系统。现在这些东西它全有了，这就是将于2013年春季上市的新款XJ。当然，捷豹依然会提供标准的后驱版本，所以你愿意再等等吗？这或许就取决于接下去的这两千来多字？那我得先清清嗓子......

之前XJ最大的软肋是缺少一台动力充沛的小排量发动机。现在的这台3.0升机械增压发动机足以确保XJ在动力水平上傲视740Li以及A8L50TFSI。这款新发动机在现役V6发动机V形夹角中间布置了一具最新款的罗兹式机械增压器，并配备双进排气正时可变以及直喷装置，其最大功率达到了340马力/6500转/分，而最大扭矩则有450牛·米/3500-5000转/分。光看参数你也能猜得到那种怎么喂油都不愿意往前冲的尴尬一定不会发生在这款新车的身上，而另一个更好的消息则是安放在这台发动机后面的已经不再是那台历史悠久的6挡自动变速箱了，如今XJ也用上了由ZF打造的时髦8挡制品。

这样的组合就像每年上映的007电影一样不会让人失望。这款车的加速很快，用6.4秒就能完成0-100公里/小时加速，但除了那些想置007于死地的坏人外，估计没有谁会尝试这样的起步方式。这种车的潜在消费者在大部分时间里都不会用到油门行程的一半，用这样的方式驾驶，你更容易体会到如今的变速器有多乖巧，在普通的行驶挡里它的挡位衔接很顺畅，超过3挡后就几乎无法捕捉到任何换挡冲击，只有通过转速指针的短促跳动你才能确定挡位一直在变化。

但是只要将油门稍稍往下踩一两个毫米它就迅速地降低一个挡位，想要突然加速它也能很淡定地一连降低四个挡位。如果你真的很赶时间，那么可以将变速箱切进运动模式并且按下换挡杆后面的那个印着格子旗的按钮，换挡速度在这种设置模式下会变得更快，换挡间隙也会变得更有“存在感”，你能够感受到动力短促的中断而引起的短促车身震动，有人说想要体会驾驶乐趣就必须适当地破坏行驶机构的顺畅度，我猜同意和反对这种观点的比例应该是一半对一半。

使用机械增压器通常意味着发动机不会在超低的转速下就输出异常强大的扭矩，相比现在的涡轮增压发动机这是一个劣势，但在加拿大到处布满了黑冰的公路上我无法判断是否真的有什么负面影响。我几乎驾驶了整整一天，但大部分情况下车速都不会超过90公里/小时。所以我对那套全新的全轮驱动系统的印象无疑更深刻一点，当然这还得感谢地广人稀的加拿大有那么多公路即使到了下午2点以后都没有铲除积雪。

捷豹生产全轮驱动车型看上去是一件再轻松不过的事情，因为它有一个伟大的合作伙伴名叫路虎。但XJ并不需要全地形特征或者复杂的道路适应能力，所以它既不需要可锁合的中央差速器也不需要超低速挡，它只需要一个多片式离合器结构的前置差速器、一个名叫TCCM(Transfer Case Control Module)的扭矩控制分配装置和一堆传感器来实现全时四轮驱动。这套装置的工作状态？

想象一下一个反置的大众4-Motion，在正常情况下这套四驱装置会把10%的动力输送给前轴，如果你选用冰雪模式，前轮的预设动力会达到30%，在极端情况下这套四驱系统可以把100%的动力单独输送给前轴或者后轴，但在通常情况下前轮最多只会获得50%的动力输出。

所以它开起来还是很接近一台后驱车，但也不能说和原来一模一样。在转弯的时候你会发现给点油车头才更愿意转进弯心，这时候，换挡拨片派上用场了，拨动两下左手食指降两个挡，让车轮获得更大的牵引力，把住方向，用油门让车头指向弯内。方向盘本身其实很轻，但转向非常快，你不必过分地左右转动方向盘就能应付那些连续弯道，双手几乎不用离开3点和9点的位置，这让人很容易建立信心并且越开越快。

但始终表现称职的倍耐力冬季轮胎对路上的黑冰同样毫无办法，有两次我在转弯时外侧轮胎不小心压到了那些被压得很坚实的冰块，这让表现稳固的倍耐力冬季轮胎瞬间就失去了抓地力，然后ABS迅速介入，动力被完全切断，车子在短暂的转向不足后迅速慢了下来。如果四个轮子完全在雪地里或者冰面上会更好玩一些，不过前提是你得彻底关掉电子稳定系统，在电子保姆的监控下，你几乎做不了什么出格的事情，因为四驱系统和电子装置会尽最大努力确保车辆的稳定，尤其是后者会经常从你手中完全接管车辆的控制权。

但一旦摆脱了这层束缚，你就可以尽情地享受那种疯狂角度的长距离漂移。想象一下，将脑袋向左转九十度然后向着眼睛看着的方向滑行超过100米，当然我只敢在捷豹特意安排的场地上如此放肆，这种更像是发泄而不是驾驶的举动有实际意义吗？在用后轮清扫了大量的路面积雪后我想我可以很负责地说，向前轮输出的部分动力的确有助于更好地掌控方向，尤其在附着力非常低的路面上更是如此，哪怕在漂移的时候你也能感受到明显的不同。

剩下的部分也许我不说你也能猜得到，这仍然是一部100%的XJ，比如我驾驶的这台车用了这个牌子最著名的伯尔胡桃木内饰板，要创造这些美轮美奂的花纹需要经过18道工序并且耗费整整6天时间，并且这还不包括将这些木材最终装嵌到车身上所花去的时间。由Meridian提供的音响系统即使播放收音机里的流行音乐也很动听，我不是这方面的行家，但在我的耳朵里，这套音响所还原的高音要比奥迪或者宝马上的B&O更加饱满和圆润。我还在刚刚到达蒙特利尔的时候有幸体验了一下异常舒适宽敞的后排，相比之下在结束试驾赶往机场时我乘坐的那台XF-R硬得就好像是一台采用钢板弹簧的三蹦子。

或许还需要一次缜密的对比测试才能断定这款全轮驱动的XJ是否比A8Lquattro、7系xDrive和S级4MATIC更优秀，但要从主观上爱上它一点都不需要纠结。它很优秀、称职、漂亮而且很富有个性，最后一点尤其重要，当你花那么多钱去买一款这样的轿车时肯定希望别人觉得你与众不同甚至品位非凡，而捷豹最擅长的就是营造这种感觉。