每年“两会”期间，由中国汽车协会牵头，汽车界的代表委员都会找机会聚一聚，十多年来从未间断。今年，“聚会”如期而至。不过，与往年不同，今年的座谈会设定了一个讨论主题——应对能源环境问题，发展新能源汽车。不难想像，正是今年以来多次、多地出现的雾霾天气，使汽车行业被推到了社会舆论的风口浪尖。这也正是新增设主题的原因。

其实，早在2009年，包括工信部、科技部在内的四部委就率先在13个城市开始了新能源汽车的试点示范工作，2010年试点范围又扩大到25个城市，然后又启动了6个城市私人购买新能源车的试点工作；2012年1月1日起，工信部等部委就发布公告对新能源车免征车船税；2012年新能源发展规划也已出台。

可以说，国家和行业一直在关注能源和环境的问题，新能源汽车的发展工作也一直在进行。今年的座谈会将主题设定为“应对能源环境问题，发展新能源汽车”，将促进新能源汽车的发展，意在共同商讨破解新能源车市场化的路径。

座谈会上，一汽集团董事长徐建一、北汽集团董事长徐和谊、江淮汽车集团董事长安进、吉利集团董事长李书福、华菱星马集团董事长刘汉如和清华大学汽车系主任欧阳明高都谈了各自的看法。

徐建一：发展新能源汽车要“三可”

在3月11日召开的汽车行业全国“两会”代表委员的座谈会上，十二届全国人大代表、中国第一汽车集团公司董事长兼党委书记徐建一指出，目前，我国发展新能源汽车在认识上已没有问题，下一步的关键是，如何实现新能源汽车的产业化和商品化。

“新能源汽车是未来的发展方向，这一点在汽车行业内部，包括各级政府都已达成共识，对于新能源汽车的必要性、重要性、紧迫性大家也很清楚。最近北方各大城市，不光是北京，包括长春等城市空气污染都很严重，这并非都是汽车造成的，但汽车是重要因素之一，而且根据发动机的工作特征，交通越堵越污染。”徐建一说。

据了解，我国节能与新能源汽车的研究始于“九五”期间，通过多方面的努力，如今无论是节能汽车，还是新能源汽车都取得了明显成效。具体表现是，关键技术有进步，正在向产业化方向推进，充电的标准也在逐渐形成。

“加上现在各地政府都在争着干这件事，政策也支持，新能源汽车包括混合动力车估计已推出3万辆左右，这些都给下一步发展打下了良好基础。下一步的关键就是如何产业化、商业化。”徐建一说。

具体到一汽集团，徐建一透露，一汽集团本着自主发展、开放合作、集成创新来规划新能源汽车的发展。从产业化和商品化的角度来考虑，要在新能源汽车发展过程中实现“三可”——技术上可能、经济上可行和环境上可容。

徐建一解释说，技术上可能，是指产品要真正满足用户的需求，因为汽车产品比较特殊，关系到千家万户每一个个体，技术性能、安全性、可靠性都必须过关；经济上可行，可行的标准就是在没有政府补贴或补贴资金下降时，企业仍可正常运行，用户同样可以继续承担一次性购买的费用和使用过程中的费用，即对生产和使用者来说，经济上都要可行；环境上可容，主要指的是基础设施配套方面，在城市规划中，要考虑到新能源车充换电的问题，不说每家每户都有充电桩，至少在大城市单位停车场应该有充电的地方。

“综合来看，当下发展新能源车的困难，有我们厂家产品的问题，很多关键技术还需要突破、要去做、去试、去推，现在困扰我们最大的难点是电池，如何提升电池的使用效率，亟待突破；也有规模问题，规模效益从某种意义上可以实现经济效益。对一汽来讲，就是能否拿出成熟像样的产品来满足用户的需求。”

为此，徐建一提出三点建议：一是国家、汽车行业要大力推进电池技术的突破，从材料方面入手，突破电池的成本和性能；二是打造新能源汽车使用环境，培育使用者的使用条件，“比如，政府的一些限制政策，包括限购、限行等都应对新能源汽车开个门，打破地方垄断”；三是希望政府牵头，汽车行业利用各种联盟，推进共性技术的发展。

徐和谊：未雨绸缪新建筑法规应考虑充电设施

3月11日，全国人大代表、北汽集团董事长徐和谊在2013汽车界两会代表委员座谈会上发言时建议，政府应尽快出台新的建筑法规，让新能源汽车的充电设施进入小区，并呼吁发动全社会的力量来建设充电桩和充电站。

据了解，北京市政府已于2012年末向汽车企业就《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法(试行)》征求意见。该政策据坊间推测或在今年两会后出台。徐和谊在此次座谈会上透露，该政策之所以迟迟未推出，主要原因是电动车在北京市的充电问题仍未解决。

徐和谊表示，目前北京的7个区县已经有1100多辆电动出租车正在运营，其中行驶里程最多的已达60多万公里，少的也有十几万公里，3年来的总体运行效果很好。

徐和谊分析，北京市政府用于电动车的财政补贴已有，不用摇号购车也已基本成定局，消费者最主要的顾虑就是“买了电动车，在市区没地儿充电”。因此，他建议学习日本的经验，发挥全社会的力量建设充电桩，如政府机关大院、学校、酒店等有停车位的公共场所，“日本的便利店、小超市、饭馆都建有充电桩”。

徐和谊还建议政府尽快出台新的建筑法规。“未来新能源汽车的使用是个大方向，希望政府在新的建筑法规上让新能源车的充电设施进入小区。”

作为一名汽车制造企业的领导，他坦言，现在从事汽车制造压力很大。目前从北京来看，充电桩是主要问题，其次就是新能源产品也并非尽善尽美。

徐和谊指出，电池仍然是电动车技术的核心，而电池的核心就是材料。他透露，北汽正在全球范围内寻找强有力的电池技术合作伙伴，争取在国内生产出真正具有竞争力的好电池。

安进：从做电动车开始就是奔着市场化

3月11日，全国人大代表、江淮汽车集团有限公司董事长安进在2013汽车界两会代表、委员座谈会上表示，在电动车行业摸爬滚打了多年的江淮汽车已不在技术路线上纠结了，而是在力所能及的范围内做最好的选择，做能做的事情。而且从一开始，江淮就非常明确电动车是奔着市场化的方向走，必须要让电动车走向用户。

在生产纯电动轿车3年的时间里，江淮的电动车产量几乎每年成倍增长。2010年江淮生产了586辆纯电动轿车，2011年生产了1000辆，2012年生产了2500辆。据安进介绍，这些车基本都是个人用户使用，仅有少量在机关和事业单位做业务用车。目前看来，这些车辆的电池、电机和控制系统的运行都算正常。为保证这些电动车的正常运行，江淮汽车还有一个远程监控系统，能够控制、管理好电池模组的电平衡。今年，随着合肥市充电站的建成，江淮汽车还要推500辆电动轿车进入当地的出租车领域。

安进认为，财政部的补贴对私人用户购买电动车起了重要的促进作用。对于江淮汽车而言，尽管有了政府的补贴，江淮汽车每卖一辆纯电动汽车还能挣点钱，但是电动车的成本问题是可以通过批量化和技术进步来解决的，仅靠财政补贴则难以在更大范围推广电动车。因此，他建议要在社会上营造一个更方便电动车使用的环境，如在旧城区改造时考虑加入充电桩。

李书福：希望国家产业政策连续、透明、开放

“国家能不能给出一个具体的时间节点，比如，什么时候要达到怎样的排放标准？新能源车占多大比例？国家如何补贴？有没有一个5年到10年的产业政策，让企业知道该怎么做？”十二届政协委员、浙江吉利控股集团董事长、沃尔沃汽车集团董事长李书福，在3月11日汽车行业全国“两会”代表委员座谈会上谈到“发展节能与新能源汽车”时如是说。

李书福强调，政策一定要可预期，透明，并有长期规划。“现在定的3年有点短，因为企业还要考虑商业可行性的问题，长期的、可持续的政策，是企业做出决策的重要依据。”李书福说。

记者了解到，在去年7月国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，对不同时间节点节能与新能源车的数量、电动车续驶里程及节能与新能源汽车的节油性能，都有明确规定，只是与这些目标相配套的政策优惠、标准与法则目前尚未明朗。

“而且，不要只盯住纯电动车，我们讨论电动车的目的是降低排放和能耗，减少环境污染，不要为了电动车而发展电动车，传统汽车要是能降低排放也可以。只要能达到这个目标，国家都应该给予鼓励，不要规定具体的方案。”李书福表示。

李书福认为，节能减排要从细节做起，“比如，自动启停系统，技术已经很成熟了，很容易就可以做到，希望国家先把这个搞起来。”

此外，李书福还呼吁，要放开汽车产业的进入门槛，确保公平竞争的环境。“现在‘20万辆、30亿’的进入门槛把很多想做汽车的人都挡在了门外，我觉得应该放开，什么人都可以做汽车，说不定就有人搞出零排放，性能、价格都很优的汽车来。创新随时可能发生，只要放开，一切人间奇迹都是可以发生的。”

刘汉如：国家要支持商用车自主创新

“现在大家说起自主创新、打造自主品牌，包括发展新能源汽车，都关注的是乘用车，商用车却很少被提起，这是不合理的。”十二届全国人大代表、安徽华菱星马汽车集团董事长刘汉如3月12日接受本报记者采访时表示。

作为新上任的全国人大代表，刘汉如告诉记者，今年他提了三个与商用车相关的建议，以引起国家对商用车，尤其是重型商用车的支持和关注。

“重型商用车在我国不仅要作为生产资料，还牵扯到国防安全，地位和作用很重要，而且中国的市场又这么大，国内商用车合资的趋势却越来越明显，这很令人担忧，从轿车合资的经验来看，市场是换不来技术的。”刘汉如表示。

为此，刘汉如的第一个建议就是，国家要加强对商用车企业自主创新和自主品牌建设的支持。

“在国外，商用车(制造)是技术密集型、人才密集型、资金密集型的产业，而在国内，虽然商用车技术水平与国外差距不断缩小，但应该看到我们的技术升级条件并不好，同质化竞争比较严重，利润比较少，限制了更进一步的自主创新。希望国家下一步能参照乘用车的做法，在科研项目、实验设备等方面对商用车给予支持。”刘汉如说。

同样，在新能源汽车领域，刘汉如也希望自己从事的重卡行业得到关注。

“谈到新能源，多数人都在讨论轿车，即使关注商用车也只是想到客车。可是大家要知道，雾霾天气，重卡的‘贡献’很突出，1辆重卡的排放相当于10辆轿车，从污染的角度来说，也该是关注卡车的时候了。我有两个想法，一是关注天然气重卡技术，大力发展天燃气重卡，这对能源结构的调整、减轻环境污染都有好处，而且，天然气国内有储备，俄罗斯、澳大利亚、南美储量也很丰富，气源是可以保障的。二是降低排放有多条路可以走，不能简单地把新能源汽车认识成纯电动汽车，也可以做油电混合、气电混合的商用车。”刘汉如说。

刘汉如的第三个建议与整车再制造有关，“现在我们提再制造，都说的是发动机等零部件的再制造。实际上，没有整车的再制造，就没有零部件的再制造。”

当下，渣土车、水泥搅拌车、垃圾车等城市用车都是5年以上的旧车，排放不达标，很大程度上加剧了城市的雾霾天气。“但把这些车辆直接报废，用户的损失又太大，现在我们希望能自己召回，给车辆升级，这部分费用，我们希望国家补贴一部分，用户承担一部分，厂家出一部分，大家共同把环境治理的社会责任担起来。”刘汉如说。

欧阳明高：以电池、电动车小型化推动市场化

在3月11日举行的2013汽车界两会代表、委员座谈会上，政协常委、清华大学汽车工程系主任欧阳明高教授表示，按照我国现有的电池研发水平，应以电动车小型化来推动电动车市场化，同时利用信息化的优势带动市场化。

从电动车技术的发展来看，目前国际上有两个趋势：一是以锂电池为核心的技术创新在突飞猛进，国外专家对于锂电池的研发计划都是瞄准300瓦时每公斤的能量，欧阳明高坦言“很有紧迫感”，他认为从战略角度考虑我国要加强下一代电池的研发；另外一个趋势就是市场化，美国去年的混合动力、纯电动等新能源汽车的销量已达到整体的7%，日本达到了20%，欧盟达到了1%；欧阳明高对此直言压力很大。

因此，欧阳明高主张“既要抓未来，也要抓眼下”：既要面向未来抓下一代技术，还要抓眼下的市场。

据欧阳明高分析，我国电动车市场存在“两头挤”的现象。目前我国新能源客车使用量很大，小型电动车也是我们下一步发展的重点；而中间车型仍然是国外车企占明显优势，我国仍处于学习阶段。

鉴于目前小型电动车已经在国内形成一股潮流，几乎所有车企都在研发，欧阳明高呼吁，以小型化推动市场化，“这是我们惟一的优势”。“这里的市场化指的是以利益驱动、市场导向，(用户)买得起、用得好，而不是完全靠补贴。”欧阳明高强调，在国外电动车市场已达到整体市场7%甚至20%的情况下，如果我国再不考虑电动车的市场化，落后就是必然。

从电池的角度来考虑，欧阳明高认为，更要发展小型化。

“就算电池(的能量)达到300瓦时每公斤也不能达到(普通燃油)中级轿车的(续驶里程)要求。”更何况在我国目前的技术水平下，要实现电池300瓦时每公斤的能量还有很长的路要走。因此，欧阳明高认为应逆向思维，现阶段“不能只想电池来满足车，车也要想办法适应电池”。

他表示，目前只有中短途、微型化的电动车，才能既适应现有电池的能量，又能满足市场需求。欧阳明高说：“我们不应总是把纯电动轿车定位为要取代(传统能源的)中级轿车，这在5~10年内是不可能的。”

欧阳明高还指出，要实现电动车的市场化，其中一个最重要的技术就是利用信息化带动电动化。利用信息化技术将共享的电动小型车辆联网，如出租车、物流车、私人车辆等，使市中心的小轿车流量降下来，从而减少停车位的需求和尾气排放。