今年“两会”期间，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英亲口透露“哈弗这个品类要独立，已是确定的计划”，至此，哈弗的分网独立终于板上钉钉。
过去两年，自主品牌的发展之路并不平坦，长城却异军突起。这两年恰恰是长城销量暴增的上升期，加上哈弗品牌的SUV名声在外，在这样的大环境下，长城此番举措似乎是一着好棋。然而，从观察者的角度看，长城这次分品牌、分网之利或许远小于弊。
首先，在当下的中国，SUV、轿车消费群体交叉较大，很难说“买轿车的一定不买SUV，买SUV的一定看不上轿车”。事实上，多一种选择不仅对消费者，对企业也有更大的好处。长城在SUV上的成绩有目共睹，但轿车销量不容乐观，因此，借SUV之强势，反过来拉动轿车的销售不失为可取之举。况且，长城的产品线并不很宽，没有拆分的绝对必要。
其次，长城打算通过分网经营拓宽销售渠道，然而，纵观国内自主品牌近几年的发展，不难发现，无论是分品牌运营，还是经销商分网经营，从未有过成功的先例——
今年春节刚过，奇瑞便对外宣布，继去年威麟事业部裁撤后，正式裁撤旗下旗云(车型配置图片报价)事业部及其属下的旗云汽车工程研究院和研究二院，标志着奇瑞自2010年开始尝试的多品牌、多事业部的运营模式寿终正寝；比亚迪则在年初宣布，针对四大经销网络的整合已经开始，将进行“品牌的重新定义”；吉利去年开始的“纵队变横队”营销架构调整，亦表明品牌独立之举并不适应当今市场环境。因此，长城将哈弗品牌独立运营，不能不说是激进之举。
放眼全球，亦没有多少SUV、轿车完全分离的先例。常规来讲，一个品牌下应该既有SUV，又有轿车。在中国，单纯以SUV、轿车来划分品牌，可以说是长城的独创，这不仅是中国第一，放到世界范围也属罕见。因此，哈弗独立的前景有待观察。
近几年，国内一些自主品牌发展到一定规模后，总是急着分网改革。而在国际上，现代、大众年销数百万辆，也没有进行分网；奔驰已有上百年的历史，从母品牌中独立的也只有个性特别强烈的smart；宝马收购MINI(车型配置图片报价)，也不属于主动将旗下品牌独立经营。既然如此，国内自主品牌为何如此热衷于分网？按照相关人士的分析，目的无非是以下几种：
首先，便于管理。在这背后，无非是创造出更多的高层岗位，解决各路诸侯争夺山头之矛盾。同时，多品牌独立经营能满足高层同时管理多个品牌的虚荣心。
其次，圈钱。通过品牌独立，营造出家大业大的表象，“忽悠”更多经销商投资开店。
最后，希望通过品牌独立达到销量攀升的目的，从而封王扮相、兴业称帝，成为自主品牌中的佼佼者。这更多是企业内部一厢情愿、甚至是想“一口气吃成胖子”而已。
对比长城此番品牌独立、分网经营的动作，南北大众、大众（中国）近年来则出台多番举措，平衡国内两个合作伙伴之间的利益，使得南北大众产品线结构趋近，相互扶持，共同征战中国市场，奠定了在国内车市的强势地位。
希望通过不断地改革、尝试来扩大份额的努力值得肯定，然而，对于自主品牌，在市场形势仍未明朗的情况下，做出激进的行为并不可取。就目前来讲，长城仍需把大力气花在培养国际事业观、研发观及人才观上，尤其是人才的引进与培养。待真正拥有一大批有理想、有实力的综合性人才，具备较强的自主研发实力，才是考虑哈弗独立的恰当时刻。
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